La descarbonización de la industria marítima es una de las metas propuestas por la Organización Marítima Internacional (OMI) que buscar reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional para el 2050.
Además se aspira a que la intensidad de las emisiones de CO2 disminuyan al menos 40% para 2030 y se aspira a una reducción del 70% para 2050 con respecto al valor inicial registrado en 2008.
Lars Jenssen, CEO de Vaspucci Maritime y analista del sector marítimo, quien participo de la Cumbre Latinoamericana de la Industria de la Marina Mercante (Lammis 2023), sostuvo que uno de los retos para lograr estos objetivos es cambiar toda la flota marítima de barcos por buques menos contaminantes.
“La descarbonización de la industria va a tomar más tiempo porque la expectativa de vida de los barcos es más larga. Actualmente se tienen alrededor de 100 mil barcos y no solamente son para contenedores, también están los tanqueros para combustibles, graneleros entre otros y en corto tiempo no se puede construir más de 100 mil barcos para sustituirlos, por eso es que nos va a tomar más tiempo”, indicó.
Sostuvo que Dinamarca y empresas como Maersk están trabajando en la descarbonización.
Lo que sí es una tendencia en los próximos años, dijo Jenssen, es que muchos países podrán impuestos al carbono como está haciendo la Unión Europea, lo que considera que es solo un parche porque no reducirá como tal el problema.
“Si estamos tratando de descarbonizar para 2050, se podrían proponer algunas medidas para acelerar el proceso, pero si hablamos de forma realista, no creo que podamos descarbonizar por completo a la industria antes de 2040 o 2050″, indicó.
Otro tema es el de las fuentes de energía para la industria naviera, pero señala que no hay un parámetro claro porque no han consenso sobre qué combustible usar y tampoco existe suficiente producción de combustible verde para la industria.
“Lo primero que tenemos que hacer es presionar a los productores y proveedores de combustible sobre que tipo de fuente se usará, porque hay múltiples tipos de combustible, pareciera que metanol pareciera que es el indicado, pero hay todo un debate. Entonces el análisis es cómo incentivar a los productores para que produzcan más combustible verde”.
Lars Jenssen, CEO de Vaspucci Maritime y analista del sector marítimo. Cortesía
Sostuvo el experto que para que todo el transporte marítimo de portacontenedores por ejemplo se descarbonice se requieren entre 500 a 800 millones de toneladas de combustible verde. “Ni siquiera llegamos a esa cantidad y también se requiere esto en la industria aérea y de transporte terrestre. Apenas esté disponible, tenga por seguro que todas las industrias van a enfocarse en comprar este combustible verde”.
Jenssen indicó que América Latina está retrasada también en temas de combustible verde para la industria marítima. “Todavía no veo la producción de combustibles verdes en Latinoamérica. Son tres opciones para la producción de energía: plantas nucleares, plantas solares o energía eólica. La parte de los sistemas de plantas eólicas y plantas solares el reto más grande es que requieren grandes espacios y Latinoamérica no está sumergida en esto”.
Sostuvo que en el caso de Panamá al ser un hub de logística y transporte marítimo, que cuenta con el Canal y con un gran número de abanderamiento de barcos, el tema del combustible es crucial en todo el proceso. Pero cree que el foco no está en producir en el país el combustible verde, sino en almacenarlo para abastecer a los barcos que pasan por la vía interoceánica.
“Panamá tiene el Canal y bastante abanderamiento de barcos. Pero ahora la vía registra restricciones con el tránsito de los barcos (por el tema de las lluvias). Si Panamá sigue empujando con esas restricciones lo que va a pasar es que las compañías con este tipo de barcos que tienen ese abanderamiento se irán a otros lugares”.
